乘联会与科瑞咨询联合发布的2023年5月汽车智能网联洞察报告显示，中国新能源汽车市场，2023年5月销售71.5万辆，环比增长12.6%，同比增长60.7%，渗透率达到30%。其中乘用车销售68.9万辆，环比增长13.2%，商用车销售2.5万辆，环比下降3.3%，同比增长42.4%。5月中国新能源汽车市场，延续良好表现，市场渗透率稳步提升。
中国新能源汽车市场结构
(资料图片)
2023年5月，新能源轿车占新能源汽车整体的49.3%，比去年同期降低5.8个百分点;新能源SUV占比44.4%，同比增长5个百分点。新能源MPV和SUV同比增长明显，分别为462%和81.3%。新能源MPV本月同比增长462%，依然是增长最快的品种。货车本月大幅增长，同比增幅76.8%。SUV本月的同比增长81.3%，增幅仅低于MPV，并显著高于其他品种。
装车率统计——级别分布
从装车比例上看，新能源乘用车在L2级以上的装车比例要显著高于燃油车型。在2023年1季度，新能源乘用车L2+级辅助驾驶的装车占比已经达到了4.9%，比去年同期高了4.2个百分点。燃油车方面还没有L2+级的车辆销售。从价位来看，24万以上价位的新能源乘用车，在2023年1季度有七成以上的车辆达到了L2级以上。各价位的增长势头都非常显著。而同价位的燃油车市场，L2级占比仅有两成左右。尽管增势也很明显，但与新能源市场差距仍然很大。
在地区分布上，L2+级的乘用车主要在江浙一代销售。L2+级占比最高前十位城市中，只有深圳不在江浙地区。从L2+级车辆的销量规模看，上海、杭州两市遥遥领先其他各地。成都、苏州和深圳在2023年1季度销量达到5000辆规模。排在6-10位的北京、无锡、宁波、广州、金华集中在3000辆的水平。目前前十位城市的销量总规模已经达到了全国的一半。市场需求非常的集中。
装车率统计——AEB自动紧急制动功能
AEB自动紧急制动系统的普及情况非常好。32万元以上的乘用车基本上已经完成了AEB的普及。装车占比超过了九成。在新能源领域，AEB的普及价格甚至下移到了24万价位。在16-32万区间，AEB的普及趋势也非常明显，装车占比达到了六成以上。是市场非常欢迎的配置。在8-16万区间，由于新能源乘用车成本的压力，AEB的装车占比要落后于整体乘用车装车占比，仅有乘用车整体水平的2/3。在8万以下的市场区间，AEB的占比出现显著下降，2023一季度已经降至不足1%。
装车率统计——全速域ACC自适应巡航功能
全速域ACC自适应巡航在今年一季度的装车占比达到了39%，其中新能源乘用车领域的装车占比更是达到了54%。与去年同期对比看，尽管乘用车各价位的装车占比都有明显的提高，但在新能源领域，同比增幅还是要显著小于市场整体水平。这与大部分新能源产品在去年上市初期就一步到位的配置了高阶辅助驾驶系统有关。目前24万以上的新能源乘用车基本完成了全速域ACC的普及，16-24万价位的装车率也接近了七成的水平。此技术的下阶段普及将转由燃油车推动。从当前势头看，16-32万燃油车的装车率提升幅度最大。
装车率统计——ALC自动变道功能
ALC自动变道功能在今年一季度的装车率显著要高于去年同期。配置率最高的市场区间是32万以上的新能源乘用车市场，其中40万以上价位的装车率已经突破六成，比去年同期提高了接近40个百分点。32-40万区间的装车率也达到了五成，比去年同期提高了37个百分点。尽管部分市场增长迅速，但乘用车整体的装车率仅有5.3%，其中新能源乘用车的装车率也仅有14%。由于ALC功能较为复杂，需要在产品中期改型或换代才能增加。该功能近期占比的增长将依赖全新车型的投放，因此短期不会出现明显的普及趋势。
装车率统计——APA自动泊车功能
APA自动泊车技术已经在传统燃油车领域发展多年。由于成本高昂、配置规模一直较低。由于高级辅助驾驶功能的发展，多家辅助驾驶企业推出了行泊一体的技术方案。用辅助驾驶的技术架构实现自动泊车功能。该技术一方面提高了辅助驾驶系统的性价比，另一方面加快了APA的普及速度，并为自动泊车提供了遥控泊车、循迹泊车以及自主代客泊车等高级泊车功能。目前新能源乘用车已经有三分之一配置了APA功能。在今年一季度，32-40万价位的装车率有了一定的下降。24-32万区间有了一定的提高。由于APA功能可通过OTA付费模式进行在线升级，部分车型随即将APA功能移出了标准配置。
专题分析:4D成像毫米波雷达发展趋势
毫米波雷达的4D化是近期重要的技术趋势。由于传统毫米波雷达因为不具备测高能力，会将交通标识牌、龙门架、立交桥等空中障碍物视为危险。为避免误刹车，AEB算法便将毫米波雷达判断的静止物体进行忽略。这就使车辆可能会撞到视觉感知系统分辨不出的静止物体。比如浓雾中的静止车辆或白色的障碍物。4D毫米波雷达是传统毫米波雷达的升级，在测量障碍物距离、水平角度、速度之外，增加了垂直角度的测量能力。垂直角度增加后，4D雷达的感知结果就形成了类似低分辨率的照片一样效果。尽管无法描述物体的形状，但已经可以清楚的分辨不同物体的位置差异。这使4D雷达在障碍感知方面的优势可以充分发挥。
在4D化的同时，通过提升雷达的分辨率水平，使毫米波雷达不仅能感知目标的有无，还能勾勒出目标的轮廓，这使4D成像雷达可在一定程度上降低高端驾驶系统对激光雷达的依赖。而雷达分辨率的提升需要在天线设计和信号处理两方面同步增强。目前传统零部件巨头、芯片巨头、以及我国创新企业正在多路线推动产品的落地。
毫米波雷达感知距离远，并且环境适应能力强，可弥补摄像头在夜晚、雨雾天、逆光环境下性能不足的问题。同时，4D毫米波成像雷达与摄像头可形成互补感知方案，基本消除两者的短板。在精度要求不高的领域，可有效解决激光雷达成本高的问题。
但由于波长过长，毫米波可轻易绕过小尺寸的障碍物，因此毫米波雷达对物体边缘的感知精度显著低于激光雷达和摄像头。所有物体在4D毫米波雷达的感知下，都会形成云状的影像。即使增加分辨率，也无法有效的改善。
因此4D毫末波雷达的关键用途将是显著提升AEB、ACC等系统对前方障碍物感知能力。推动相关技术的换代升级。在没有行人、成本关注较高的场景中，4D毫米波雷达可分流激光雷达的部分市场需求。在高级别自动驾驶领域，摄像头+激光雷达+4D成像雷达相互配合，可保障车辆在各种场景、天气下实现安全的自动驾驶。
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